|
Roland Roegies, lid van
de EZAC, had al een tijdje de vurige wens een eigen
zweefvliegtuig te bezitten. Op een dag in 1990 reed hij
met een aanhanger het veld op. Vol trots vertelde hij
eigenaar te zijn van een heuse Briegleb. Een wat? Een
Briegleb BG12/16 nog wel! Een volwaardig
prestatiezweefvliegtuig met een glijhoek van wel 1 op 36
kregen we te horen. Maak open die toverdoos, dat willen
we wel eens zien, werd er geroepen. En inderdaad, de
OO-ZRV verscheen, een slank vliegtuig dat door de vorm
al snel "Das Boot" genoemd werd.
De Amerikaan Gus
Briegleb hield zich vanaf 1939 bezig met het ontwerpen
en bouwen van zweefvliegtuigen. Aanvankelijk
voornamelijk voor het Amerikaanse leger. Zijn eerste
type was een BG-4. In 1947 kocht Gus het overtollige
legervliegveld El Mirage Airport in de Mojavewoestijn in
Californië. Hier vestigde hij zijn fabriek en een
zweefvliegschool.
Het prototype van de
BG-12, voorzien van een gemodificeerde romp van een
BG-6, vloog voor het eerst in 1956. In 1968 werd de
BG12/16 ontwikkeld. Vanaf het begin was het een succes.
Dit mede door toedoen van zijn beide zonen Ross en
Kenny. Het waren bekende wedstrijdvliegers die in de
jaren ‘60 en ’70 fraaie resultaten boekten.
De houten constructie
van de BG12/16 was gelijk aan die van modelvliegtuigen.
Alle ribben en spanten werden uit één stuk 3 mm Douglas
multiplex vervaardigd. Vleugel en romp werden ook
bekleed met multiplex. En de roeren met 1,6 mm triplex
van populierenhout. Het maximaal toegelaten gewicht
bedroeg 340 kg.
De eenvoudige
constructie bood de mogelijkheid het vliegtuig ook als
bouwpakket te leveren. Een benijdenswaardig aantal van
350 bouwpakketten werd verkocht. Geschatte bouwtijd
minder dan 600 uur. Een Antwerpenaar had er zeven jaar
over gedaan. Veel lol had hij er overigens niet aan
beleefd. Zijn huwelijk liep op de klippen omdat hij de
huiskamer als werkplaats gebruikte. En nadat de kist
uiteindelijk klaar was had hij er slechts enkele malen
mee gevlogen. Roland had er een schappelijke prijs voor
betaald.
Het was een interessant
zweefvliegtuig. Het duurde een tijdje voordat we het
hadden gemonteerd. Hoewel de kist uiterlijk een
betrouwbare indruk maakte, leverde een uitvoerige
controle enkele opmerkelijke bijzonderheden op. Zo waren
hier en daar wat stukken hout kops aan elkaar gelijmd.
De vleugel was bijzonder stijf. En in plaats van
remkleppen of spoilers was de kist uitgevoerd met flaps.
Een ongebruikelijke uitvoering voor zweefvliegtuigen.
De vakantie stond voor
de deur en Roland was van plan met de kist naar Issoudun
in Frankrijk te gaan. Hoewel hij een redelijke
vliegstandaard had voelde hij zich niet altijd gerust in
de lucht. Vandaag overviel hem een zekere vorm van angst
voor het onbekende. Het aanbod dat ik de Briegleb wel
aan de tand zou voelen nam hij gretig aan.
Enkele bestuursleden en
instructeurs vonden het raadzaam eerst maar eens een
korte vlucht te maken en niet gelijk door te lieren tot
maximale hoogte. Een kraak op lage hoogte zou niet
meteen een stoet naar het kerkhof opleveren hoorde ik
achter mijn rug. En zo maakte ik een niet te steile
start, ontkoppelde op 50 meter, trok de flaps uit en
kwam normaal landen. De tweede start leverde ongevraagd
een kabelbreuk op.
Ik kon niets abnormaals
aan de kist ontdekken. Tot de derde vlucht, toen bij het
herstel na een flinke overtrek, de rolroeren
blokkeerden. Boven een snelheid van 130 km/u was een
normale uitslag van de roeren niet mogelijk. Alleen door
de snelheid te verminderen werd het probleem opgelost.
Landingen met flaps
kunnen voor een zweefvlieger problemen opleveren. Een
mooie nadering maken is geen probleem. Zolang men zich
niet vergist. Sluiten van flaps op lage hoogte is
funest. De kist zakt dan meteen fors door. Dit in
tegenstelling tot het gebruik van kleppen. Daarmee zijn
we als zweefvlieger opgeleid. Met mijn demonstratie door
op 50 meter enkele keren pardoes de flaps te sluiten
liet ik overduidelijk zien wat de gevaren zijn.
Waarom Gus Briegleb
gekozen heeft voor flaps op de BG12/16 is niet
duidelijk. Mogelijk had het te maken met de constructie,
of de kosten. Slechts één exemplaar werd voorzien van
remkleppen. Dit om te voldoen aan de standaardklasse
eisen van de FAI/OSTIV.
Geruime tijd waren we
bezig met de afstelling van de rolroeren. Het leverde
niet het gewenste resultaat op, zo bleek tijdens mijn
vierde vlucht. Roland vertrok naar Issoudun en ontmoette
daar George Haegeman. George was oogchirurg,
motorvlieger, zweefvlieger, modelbouwer en bevoegd
technicus. Kortom, een alleskunner. Hij kreeg de kist
goed op orde. Roland maakte daarna enkele mooie vluchten
tot ver boven de 2000 meter.
Een gunstige aanbieding
van een Pik 20 deed Roland besluiten zijn Briegleb van
de hand te doen. De pechduivel bleef hem toch een beetje
achtervolgen. Tijdens een vlucht met de Pik werd hij,
boven Axel, geraakt door een Mosquito die op weg was
naar een vliegshow in Antwerpen. Hoewel een groot deel
van een vleugel en rolroer door een propeller
vlijmscherp waren afgezaagd zag hij kans keurig te
landen op het veld. Uiteindelijk deed deze ervaring
Roland besluiten te stoppen met zweefvliegen.
De huidige eigenaar van
de OO-ZRV is Firmin Henrard, voorzitter van “LES
FAUCHEURS DE MARGUERITES”, de Waalse vereniging van
historische zweefvliegtuigen. Firmin, die meerdere
oldtimers bezit, vliegt nog regelmatig met de Briegleb
afstanden boven 300 kilometer. De kist is piekfijn in
orde en heeft geen enkel probleem met de rolroeren, bij
welke snelheid dan ook. Wel bevestigt hij dat de
afstelling de nodige aandacht vraagt. Lees ook het
bijgevoegde artikel “An American in Paris” van de
voorlaatste eigenaar Jørn Hanssens over zijn ervaringen
met de kist.
Henk (Snoerie) van der
Heijden
Juli 2009
|
